T500

Bought Me a Muffler ..

Do Not Modify this Exhaust System

It Is Designed to Give Maximum Performance Without Excessive Noise.....

(Euuhmmm ja hoor....)

Suzuki T500

Joe Bar On Suz T500

Wegdromen

Nu ik op dit moment niets kan doen vanwege een meniscusoperatie, droom ik wel eens weg en denk dan aan mijn T500. Inspiratie opgedaan via het Internet..............

Suzuki T500 - Stand van zaken (4)

Vandaag met hulp van Adrie de T500 opgehaald bij René. René heeft de afgelopen tijd het elektrische gedeelte van de motor nagekeken. Hierbij heeft hij de bekabeling en onderdelen, zoals de gelijkrichter vervangen. De bekabeling is ook enigzins vereenvoudigd. Als je de oude kabelboom in je handen hebt, blijft het verwonderlijk en voor mij een volstrekte puzzel........... Afijn de T500 is weer op het oude nest, maar zal nog niet rijden voorlopig, want de lijst van werkzaamheden is toch nog wel lang gebleken. Heb de motor ook bij René weggehaald, want als het aan hem had gelegen was de T500 helemaal uitelkaar gehaald............ de oude gelijkrichter de nieuwe gelijkrichter verstopt onder een plastic deksel aangepast bedradingsschema van de T500 Een veel voorkomend euvel is het scheuren van een bracket van het uitlaatsysteem. Door bewegingen van het uitlaatsysteem en de daardoor optredende "metaalmoeheid", vertonen deze vaak scheuren. Dit deed zich ook voor bij mijn eerste motor, Kawasaki GPX600, maar is toen vakkundig verholpen door het geheel te "hardsolderen". In iedergeval daarna nooit meer last van gehad. Ik ben nu naar Classic Passion gegaan, om een verstevigingsplaatje erop te laten lassen.

Spark Plugs T500

Ze schijnen al zo'n 30 jaar niet meer gemaakt te worden............maar in Engeland bewaren ze alles en daarom heb ik nu 4 stuks NOS NGK B77-HC Bougies voor mijn T500 op de kop kunnen tikken.

Suzuki T500 - Stand van zaken (2)

Vanavond bij René langsgeweest om te kijken wat de stand van zaken is en René wilde weten hoe de bedrading het beste over het frame kan gaan lopen. Ik heb gelijk het opnieuw beklede zadel meegenomen, want ik wist niet zeker of het goed zou gaan aansluiten op de tank. De bedrading en andere onderdelen, die besteld waren, waren aangekomen en het nieuwe contactslot was reeds aangebracht. Ook had René een paar nieuwe gelijkrichters en condensatoren liggen. De laatste weken echter wel af t.a.v. de originele exemplaren. Deze zullen dan ook nog niet vervangen gaan worden. De bougies die in de cilinders zaten waren verschillend. De ene was een zg. koude en de andere een hete uitvoering. Met de bougies eruit, kon ik mooi op de zuigers kijken en zoals René al geconstateerd had zag dat er goed uit. Aan de onderzijde van het motorblok zitten 3 aftappluggen, waarvan er 1 lekt. De pakkingen zullen dan ook vervangen gaan worden. Het is mij wel duidelijk geworden, dat er nog een hoop vervangen en gewerkt moet gaan worden aan de T500. Maar ik ben al reuze blij met het gemaakte begin. Er gaat iets gebeuren!! Het zadel werd uitgeprobeerd en tot mijn grote opluchting paste het als gegoten!! Gaaf gezicht en geeft de motor een totaal andere uitstraling. Gelijkrichter (alleen hoe te bevestigen?). Spanningsverdeler zou nog goed moeten zijn.... Verder heb ik ook nog verschillende items voor de VW T2a bus gekocht: De gele mistlamp (HALOGEN FEK DDR) voor aan de voorzijde via Marktplaats; een DDR uitvoering. De rode mistlamp (HELLA) heb ik van een man uit Grijpskerke gekocht en komt van een Volvo Amazone. Verder onder het moto: wil men leren timmeren moet je een hamer hebben; heb ik een stroboscopelamp gekocht via Marktpaats en persoonlijk opgehaald in Vaassen. Als laatste nog een boek m.b.t. de VW bus en volgens mij een mooie aanwinst voor de verzameling................... Nu nog de tijd vinden om er daadwerkelijk in te lezen..........

Suzuki T500 - Stand van zaken (1)

René is begonnen met het vervangen van de bedrading en ik ontving een email:

"Dit weekend begonnen met het vervangen van de bedrading. Om met het meest lastige te beginnen, ben ik gestart met de dynamo en ontsteking. De draden zijn nu voor 100% vervangen zonder extra lassen. Dit was een heel gepiel omdat bij de dynamo vanaf spoelen de bedrading moest worden vervangen. Zeker de rode draad stond namelijk op breken. Bij Aad (CORDAAD Spijkenisse) hebben ze de dynamo doorgemeten en zou OK moeten zijn. De spanningsregelaar is afwachten, omdat die pas getest kan worden als de motor loopt. De contactpunten zien er goed uit alleen is het afwachten hoe de condensatoren zijn. De linker is iets beschadigd. Wees gerust, die dingen kosten bijna niets. De draad naar de neutraalstand is gelijk mee vervangen en werkt volgens mijn meting". "Op de foto’s kan je zien hoe het was en hoe de rode spoeldraad gesoldeerd is. De groen/witte en geel/groene zijn van de andere spoelen en op gelijke wijze gedaan. Het contactslot is defect. Deze schakelaar moet 2x 2 draden doorverbinden maar doet helemaal niets. Hier moet een andere voor komen. Bij Japparts hebben ze volgens mij de goede maar kost wel € 35,- . Ondertussen besteld bij Japperts. Naar Gerard mijn zwager, heb ik foto’s doorgemaild van de gelijkrichter. Hij gaat kijken of hij nog een geschikte heeft liggen.

Het lijkt mij wijs om het contactslot van € 35,- te bestellen incl. 2 condensatoren (€ 6.20 p/st) Jappparts heeft nog meer onderdelen die alleen al als reserve handig kunnen zijn (o.a. pakkingsets en balhoofdlagers). Waar is trouwens de pakking van het ontstekingsdeksel? Goeie vraag, heeft er nooit gezeten.... Ik heb door de bougiegaten in de cilinders gekeken en was aangenaam verrast. Absoluut geen vervuiling zichtbaar. OK dan! Dit kan betekenen dat het blok eens uit elkaar is geweest en daarna bijna nooit meegereden, of het blok heeft altijd goed gelopen. De bougies zijn wel verschillend". ?????

De werkzaamheden zullen worden vervolgd, binnenkort meer nieuws..................

Suzuki T500 - 3

Vandaag het vervangingszadel van de T500 teruggekregen. Dit zadel ben ik van plan op de T500 aan te brengen i.p.v. het originele zadel.

Ik heb het zadel vorig jaar bij Marcel Vlaandere gekocht, nadat ik op Vehikel, in december 2007, bij hem net achter het net had gevist voor een ander zadel. Het gekochte zadel is, vermoed ik, origineel van een GT500. Ik heb het helemaal moeten strippen want het was in een niet al-te-beste-staat. Daarna flink geschuurd en ontroest en behandeld met Fertan (geen suc6) en met RX5. Uiteindelijk in de zinkprimer gespoten en een aantal zwarte laklagen geven en nog van een blanke laklaag voorzien. Vanwege het feit dat het zadel niet geheel aansluit op de T500 tank, omdat de tank van de T500 korter en ieler is, moest ik het zadel aanpassen. Extra plaatje staal aangebracht in de vorm, zodat het zadel mooi nu wel aansluit op de tank. Daarna aan mijn zwager gevraagd het zadel opnieuw te bekleden. Ik ben erg tevreden over het resultaat en het zal schitterend staan.

Het fraaie eindresultaat.

Het enige wat aan het zadel ontbreekt zijn de aluminium sierstrippen, die aan de zijkanten zaten, deze kon ik met geen mogelijkheid redden. Typisch geval van jammer, maar helaas............

Suzuki T500 - 2

Het plan is om van de Suzuki weer een serieus project te maken. Mijn vriend René, die veel ervaring heeft met oa. motorelektronica opgedaan door eigen HD projecten, heeft in een eerder stadium aangeboden, om als zg. winterproject, de Suzuki van nieuwe elektrische componenten en kabelboom te voorzien. Een aanbod dat ik gewoonweg niet kan laten lopen, daar ikzelf te weinig (of lees -> geen) kennis op dit gebied in huis heb. Zal 2009 een leuk Suzuki jaar worden???

Allereerst vandaag een ander M stuur (het derde M stuur op rij -> lang leve het Internet!!) op de motor gezet. Kost een beetje meer moeite, omdat ik met voetballen een knieblessure heb opgelopen en op de eerste dag van mijn kerstvakantie lelijk roet in het eten gooit. Maar na wat pijn en moeite zit het stuur erop. Volgende week zal de Suzuki naar René gebracht worden, voor de verdere werkzaamheden. Vanwege het droge weer besluit ik daarna maar gelijk een rondje met de Alfa te gaan rijden. Komt de Alfa op de valreep van 2008 nog even buiten en kan alles weer even draaien. 's-Avonds en de daaropvolgende dagen wordt ik een beetje gestraft en kan alleen nog strompelen. Als het Kever WinterFestijn 2009 maar niet in gedrang komt........................

02-01-2009

Vandaag is de Suzuki T500 naar René gebracht (Bedankt Adrie!!) in afwachting van verdere werkzaamheden.

Wordt Vervolgd.................................

Suzuki T500 - 1

Ik liep al langer met het idee rond om een motor om te bouwen naar een caferacer. Ik vind dat een geweldige stijl voor een motorfiets. Een echte caferacer is van origine engels. Maar gezien de prijzen, die gevraagd worden vor b.v. een Norton, Triumph e.d. en ook voor de italiaanse motoren zoals Ducati, Laverda en Guzzi besloot ik dat het wat anders zou gaan worden. Het moest per slot van rekening wel leuk blijven. Probleem werd dus dat ik totaal geen idee had waar ik op uit zou komen en wat het uiteindelijk zou gaan worden......hhhmm....We zien wel.

Op het internet voerde ik diverse zoekacties uit naar Caferacers e.d. Voor Honda is vooral in America genoeg voorhanden. Over het algemeen zijn de bedragen waar men over rept het grootste struikelblok.Op een gegeven moment werd er een Moto Guzzi V50 aangeboden, helemaal naar mijn zin en omgebouwd naar Caferacer stijl voor een prijs van € 1650,- Nu weet ik dat dat een hele mooie prijs is voor een motor waarmee je zo de straat uitrijdt . Maar deze motor had 1 aandeel: ik hoefde er helemaal zelf niets maar aan te doen…………. Hij was af. Ik zocht het internet af naar een Kawasaki Z900, Kawasaki Z650, Honda CB750 of CB550. Ik heb 2x een afspraak gemaakt voor een bezichtiging: 1 x in Den Haag naar een CB 750 en 1x in Breda naar een CB 550. Het was het allemaal net niet. Ik zat ook met mijn budget te laag, want er moest dan wel een hoop aan de motoren gedaan worden en ik wilde er net tussen in zitten…………….. Op een gegeven moment stuitte ik op een Suzuki GT500. Ik vind dat een mooie motor, alleen al vanwege de koelribben van de cilinders. Ik kon niet de goede vinden via het internet en de prijzen bleven stijgen. Mijn aandacht was echter ook gevestigd op een T500. Nu dwaalde ik toch wel af, want dit was geen vertrouwde 4-takt motor. Twee-takt deed mij weer terugdenken aan Berlijn en de Trabantjes en de daarbij behorende walm in je neus op de randje van het trottoir van Unter den Linden…………… Ik weet helemaal niets van 2-takt. Maar wat mij beviel waren de spaakwielen en remtrommels, dus geen gietwielen en schijfremmen. Op een avond kwam via het internet weer een Suzuki T500 voorbij en ik deed een bod. Een paar dagen (26 mei) later werd ik gebeld door de man, die belde in naam van diegene waarvan de motor was, dat het bod was geaccepteerd. Mijn eerste reactie was SHIT!............. Maar dat veranderde toch, want de kick om deze motor te kopen was groot. Een afspraak werd gemaakt voor het komende weekend; een busje werd die week gehuurd. Want tja ik moet wel naar Hoogezand Sappemeer………………in Groningen, oeps. Het moge duidelijk zijn: dit was deels een impulsieve aankoop. Zaterdag 2 juni 2007

De bus de avond ervoor opgehaald en vandaag samen met Myrna op weg naar Hogezand Sappemeer of om preciezer te zijn: Borgercompagnie, echt veenstekersland. Toch een rit van dik 2,5 uur. Bij de verkoper aangekomen, werd de Suzuki nader bekeken en gestart. De Suzuki stond onder een afdak geparkeerd. WOOw dat gaf een mooi geluid. VERKOCHT! Weg rationeel denken. Op naar het postkantoor om de motor over te schrijven en het geld over te maken. Ik mocht mij eigenaar van een Suzuki T500L uit 1974 met een kilometerstand van 16.0001(?) noemen. Vervolgens weer terug naar de woning van de man die de motor verkocht en ondertussen was ook de (vorige) eigenaar gearriveerd. Deze had nog een paar onderdelen en een werkplaatsboek over de T500. Bij de boerderij was een grote stal en de verkoper had zelf ook een klassieker hobby, nl. het opknappen van Mercedessen. Er stonden er een stuk of 10. Nadat de motor in de bus was gereden en was vastgesjord namen we afscheid. Thuisgekomen werd de motor uit de bus gehaald en ben ik een stuk of 4 keer heen en weer gereden door de straat. EUHhhh of iemand gezien heeft weet ik niet, want de motor gaf een behoorlijke rookontwikkeling. De motor in de garage geparkeerd in afwachting van betere tijden. De Suzuki voordat deze voor langere tijd geparkeerd werd....................

Weekend 9/10 juni 2007 Na een nadere inspectie van de motor, waarbij opviel dat de motor in redelijke staat verkeerde, maar wel te zien was dat deze onder een afdak buiten had gestaan. De motor had de zg. gebruiksporen en hendels en koplamp waren geschuurd. Van de historie wist ik bijna niets. De vorige eigenaar had de motor gekocht van een kennis, die op zijn beurt, de motor heel lang in zijn bezit had gehad. Meestal wordt je niet veel wijzer van dit soort verhalen. Na het verwijderen van het zadel begon ik de accubak en luchtfilterhuis te verwijderen. Deze waren allebei behoorlijk geroest.

Het kale luchtfilter met op de achtergrond de gevonden sok!?

Bij het openen van het luchtfilterhuis was mijn verbazing groot, want i.p.v. van een foam filter, trof ik in het huis een sok van een geitewollensokkenrocker aan????????. Tja, zo kan het klaarblijkelijk ook. Het zilverkleurige filter en het huis heb ik uitgebreid geschuurd. De accubak schuurde ik ook en ik heb vervolgens de accubak en luchtfilterhuis van een nieuwe zwarte laklaag voorzien. De luchtfilter spoot ik in een zilverkleurige laklaag. Als afwerking heb ik alle onderdelen ook nog voorzien van een blanke laklaag. Via KnalnaarPotz bestelde ik 2 nieuwe foam filters. Op dit moment hangen deze onderdelen nog mooi aan een rek in de garage, in afwachting van montage in de motor. Feit is dat de motor geen meter meer heeft gereden sinds 2 juni 2007. 13 juni 2007 Vandaag verder gegaan met de motor en het origenele zadel, voorzien van skai, verwijderd. De bekleding vertoont aan de voorzijde bij de aansluiting op de tank een klein schuurtje, maar is verder in goede staat. De onderzijde is wel erg geroest en ik sloot daar waar ik bij kon het metaal te schuren en te behandelen met Fertan en daarna in een nieuwe zwarte laklaag te zetten. Het ziet er in iedergeval een stuk beter uit en verder roesten wordt voorkomen. 14 juni 2007 Ik had gelezen dat de kwalitieit van het chroom op de Japanse motorfietsen niet van een kwaliteit is om over naar huis te schrijven. Mijn Suzuki was daar geen uitzondering op. Bij het verwijderen van het zadel, zag ik krokante roestige delen op het achterspatbord. Helaas was deze niet meer te herstellen. De gaten vielen erin. Ik verwijderde het achterspatbord, kettingkast, voetsteps, schakel- en versnellingspook en het achterlichtunit. Het plastic van het achterlicht had een scheur, de unit was goed en vertoonde geen schikbarende roest. Mijn zoektocht naar vervangingsonderdelen via het internet was begonnen!! Via Ebay kan je een heel eind komen. Nadeel is dat de meeste onderdelen uit Amerika komen, waarbij je met hoge verzendkosten te maken krijgt. Een goedkoop onderdeel kan dan toch nog duur uitpakken. Het is een dilemma waar mee je te maken hebt. Je wilt of moet het onderdeel hebben, maar door de verzendkosten zie je ervan af. Gelukkig kon ik via de site van de T&GT club Nederland een nieuw achterspatbord en uitlaatpakkingen voor € 125,- kopen. Het voorspatbord kocht ik van iemand uit Schotland (toch nog € 159,- niet goedkoop). Vervolgens kocht ik in deze periode de volgende onderdelen: - Achterlicht afdekplaat; - Rempendaal 2x - Kabelboom (achterste gedeelte) - Stuurschakelaar - Kleppendeksel en koppelingshuis - Pakkingset - Voetsteps – voor - Handleidingen T500 K, L en M. Het ene onderdeel kocht ik uit voorzorg en het andere had ik echt nodig ter vervanging van het originele exemplaar. De voetsteps voor bleken moeilijk te krijgen; geduld is dan een schone zaak!! Via het internet( http://www.toudeijzer.nl/ ) was ik aan een adres gekomen, waar een ontroestingsmiddel werd aangeboden, nl. Deox-C Roestoplosser. Het toeval wil dat de persoon hierachter aan huis (Zuidland) verkoopt. Hij wilde een literfles wel even langs brengen (wat een service). Ik moet zeggen dat dit spul mijn stoutste verwachtingen heeft overtroffen. Ik kan iedereen aanbevelen dit een keer uit te proberen, want het resultaat is verbazingwekkend. De metaaloppervlakken worden als het ware “geëtst” en de roest is verdwenen.

Het achterspatbord met de krokante delen

Ik vulde een metselkuip met water incl. de roestoplosser, vervolgens deed ik de voor-en achterspatborden, kettingkast en voetsteps in. Dit liet ik dagen in de metselkuip liggen. Je zag de onderdelen opknappen en de roest verdween. Vervolgens de delen deels in de zwarte of blanke lak gespoten en in de garage opgehangen in afwachting van montage. 16 juni 2007 Bij het verwijderen van het oliereservoir, kwam ik erachter dat 1 ontluchtingsslangetje klem zat tussen het carter en een afdekkapje. Deze slangetjes ga ik vervangen door andere exemplaren, die een stoffen uitvoering hebben. De achterzijde van het reservoir was geroest. Deze heb ik ontroest en vervolgens van een nieuwe laklaag voorzien. Ik moest er wel op letten dat ik het zeefje van de aansluiting op het tankje niet kwijtraakte! Deze heb ik veilig opgeborgen. Verder probeerde ik via het internet aan een ander stel schokbrekers te komen. Dit bleek ook niet zo eenvoudig. Ik kocht 2 set schokbrekers, waarvan ik 1 set gelijk weer de clico ingooide. Soms doe wel eens geen goede zaken. Ik zie dat als risico van het vak. Ondertussen was ik begonnen met het verwijderen van de verschillende onderdelen, zoals de tank en bobines. Zo kwam ik erachter dat het kontaktslot niet origineel was. Een mysterie was daarmee uit de wereld, want dit kontaktslot gaf maar 2 Standen aan, terwijl in de handleidingen een contactslot met 3 standen stond afgebeeld. Het verder hoe en waarom is mij niet duidelijk. Het geheel is wel knullig in elkaar gezet (wordt in de toekomst aan gewerkt). Omdat de bobines er niet echt vertrouwd uitzagen kocht ik via Ebay een andere set, wederom uit voorzorg. Vervolgens stortte ik mij op de koplamp, ook hiervoor had ik een ander exemplaar via Ebay gekocht en voor weinig geld, daarbij was het chroomerk heel goed, dus een meevaller. Bij het openen van de koplamp werd ik niet vrolijk; losse en doorgekipte bedrading. Dit verklaarde waarom mijn verlichting, claxon, toeren- en kilometerteller het niet deden. Nu bevond ik mij op gevaarlijk terrein. Elektrisch ben ik niet echt goed onderlegd, maar vind alles wel een uitdaging…………………….. Wat ik wel wil vermelden zijn 2 internetsites nl. Roels Webstek en T500 restauratie: 1. http://home.planet.nl/~roelwijn/ 2. http://home.hetnet.nl/~houdt99/index.htm Wat deze heren met hun motoren doen, zie ik voor mij als een volstrekt UTOPIE. Voor de duidelijkheid; ik ben een prutser! Ik heb al een paar keer emailcontact gehad met Roel Wijn. Tot op de dag van vandaag hangt de bedrading troosteloos uit de koplamp en zal het elektrische gedeelte gedaan gaan worden door een vriend van mij. Hierbij zal de gehele kabelboom, of delen hiervan en andere kapotte onderdelen vervangen gaan worden. Dit zal medio 2009 gaan gebeuren.

Onderstaande tekst overgegenomen van de T &GTclub Website: Leerzaam leesvoer!!

TWEETAKTMOTOR Een tweetaktmotor (waarin takt voor slag staat) heeft geen nokkenas met kleppenmechanisme, en geen distributie, zoals gebruikelijk is bij de viertaktmotor. Door deze eenvoud is de tweetaktmotor lichter, goedkoper en betrouwbaarder. Werking:

Omdat een tweetakt motor geen kleppen heeft moet deze gebruik maken van poorten. Deze zogenaamde poorten zorgen samen met de bewegende zuiger voor de aan- en afvoer van in- en uitlaatgassen. In de cilinderwand zijn meestal 4 of meer poorten aangebracht, namelijk: uitlaatpoort: de poort waardoor de verbrande gassen naar de uitlaat(pijp) kunnen stromen. inlaatpoort: de poort waardoor de verse gassen het carter kunnen binnenstromen. Spoelpoorten: de poorten die via een kanaal de carterruimte met de ruimte boven de zuiger verbinden. Een viertaktmotor doet het arbeidsproces: inlaat-,compressie-, verbranding- en uitlaatslag, in 4 slagen en doet dit alles boven de zuiger in twee krukasomwentelingen. Een tweetakt motor doet het arbeidsproces in tweeslagen, en doet dit alles zowel boven als onder de zuiger in 1 krukasomwenteling. Een tweetaktmotor heeft dus twee keer zoveel arbeidsslagen als een viertaktmotor en combineert in de ene slag compressie en inlaat en in de andere slag verbranding, uitlaat en spoelen. Toch kan de tweetaktmotor niet het dubbele vermogen leveren. Dit komt omdat het spoelen met verliezen gepaard gaat. Door deze verliezen is het rendement, ongeveer 18%. Dit is minder dan het rendement van een viertakt, wat ongeveer 27% is. "Maar" 18% van de totale toegevoegde brandstof wordt omgezet in daadwerkelijk bruikbare energie (het laten draaien van de motor). Wat dus hoger brandstofverbruik betekend bij een tweetaktmotor. Motorsmering bij een tweetakt: Het systeem smeert zuigers, cilinders, krukaslagers etc. en de smering kan op een aantal verschillende manieren worden uitgevoerd. De simpelste is het toevoegen van smeerolie aan de benzine, de zogenaamde mengsmering. Vroeger had een beetje benzinepomp ook een mengsmeringpomp. Meestal met een mix van 1:25. Met de opkomst van milieubewustzijn, de nadelen van het eventueel zelf moeten bijmengen van olie (een tweetaktrijder had altijd een flesje olie mee) verdween de tweetaktmotorfiets echter steeds meer uit het straatbeeld, en daarmee ook de pomp. De opkomst van de Japanse tweetakt bracht nl. ook het olie injectiesysteem. Er kon nu schone benzine worden getankt terwijl de smeerolie in een apart tankje zat wat d.m.v. een pomp naar de diverse motoronderdelen werd gestuurd. De opbrengst van de pomp was afhankelijk van de stand van het gashandel en het toerental. Behoefteafhankelijke smering dus, wat tot een zuiniger, efficiënter verbruik leidt. Het is niet verstandig om in een oliepompgestuurdetweetakt zonder aanpassingen aan het blok mengsmering te tanken! De motor is hier niet op gebouwd en zal (zeer waarschijnlijk) kapot draaien! De smeerolie voldoet aan bepaalde eisen, er kan niet elke willekeurige olie worden getankt! De eisen hebben betrekking op viscositeit eigenschappen (meestel SAE30) en de (snelle) (zelf-)mengbaarheid met de benzine. Transmissiesmering bij een tweetakt: Het systeem smeert de versnellingsbak, de koppelingdelen en bij veel types één van de krukaslagers, zoals is te zien op bijgaande schematische tekening van de tweecilinder. Het is een compleet gescheiden systeem van het motor smeersysteem. Aan deze olie worden heel andere eisen gesteld dan aan de motorsmeerolie. Er worden dus ook heel andere eisen gesteld aan de eerste de beste automotorolie. Ten eerste draait immers ook de koppeling in deze olie. Olie smeert, maakt dus glad en dat kan de koppeling nu juist niet gebruiken! Aan motorfiets olie worden additieven toegevoegd om deze problemen op te vangen. Ook is motorfiets olie t.o.v. bv. auto olie geschikt gemaakt voor hogere toerentallen. Het belangrijkste van de transmissie olie is echter naast de “natte koppelingbestendigheid” de druk die het kan hebben. De olie in de versnellingbak heeft nl. als taak de tandwielen te smeren. Als de tanden van twee tandwielen in elkaar grijpen zal de olie er tussenuit willen persen. Dat mag niet. Er zitten dus additieven in de olie om dit tegen te gaan. Dat zijn heel andere additieven dan in welke andere olie ook. Hieruit blijkt ook wel dat auto olie hiervoor ongeschikt is. Deze olie is niet voor dit werk gemaakt. Dit geld overigens ook voor 4-taktmotoren met een “blokmotor” dus versnellingbak en aandrijving in 1 geheel, gesmeerd door 1 olie. (Bij de eerste Suzuki GSXR-en had de olie daarnaast ook nog eens een koelende functie!) De grote oliemerken hebben speciale olie op de markt gebracht voor motorfietsen. Het is zeer belangrijk deze olie te gebruiken. Vroeger werd er voor de bak veel gebruik gemaakt van “dikke” 80W-90 olie. Die is speciaal voor tandwiel overbrengingen. En vaak minder geschikt voor een natte koppeling. Vaak kleeft deze olie, vooral koud, waarbij met een koude motor wegrijden met veel moeite gaat. Tegenwoordig zijn er dunnere speciale oliën (SAE 10W-40) met additieven die de olie sterk maakt, zodat deze tussen de tandflanken blijft zitten en er niet tussenuit geknepen wordt. Een bekend probleem bij de T500, maar ook de andere types kunnen er last van hebben, was nl. de “jankende” versnellingsbak. Vooral bij rijden en de 4e en/of 5e versnelling kwam er een gierend geluid uit de bak. Dit duidt op pitting" in de tandwielen. Pitting is slijtage op de tanden van het tandwiel. Als de olie tussen de tandflanken wordt weggedrukt komen de beide metalen delen tegen elkaar, wat versnelde slijtage tot gevolg heeft. Dit ontstaat bij slechte of te weinig olie. Het probleem van de T500 is daarnaast ook nog dat de versnellingsbak relatief langzaam draait en er dus een hoge “tandflankdruk” ontstaat, waardoor de olie nog eerder kapot gaat en weggeknepen wordt. Suzuki heeft dit opgelost door het olieniveau in de bak te verhogen van 1200 naar 1400 cc. HET CONTROLE SCHROEFJE IS ECHTER NIET VAN PLAATS GEWIJZIGD. Let hier dus op bij olieverversen of controle. In alle T500 bakken, dus ook die oudere, waar “1200 CC” op staat MOET 1400 cc worden gedaan! Als er dan een moderne geschikte olie wordt gebruikt levert de T500 geen probleem op. In diverse clubbladen is aan olie aandacht geschonken. Lees die er nog eens op na. Bij twijfel over olie de specialist (dealer) raadplegen of kijk op de website van bv. Castrol, Motul of Valvoline, die hebben speciale motorfietsolie.

Hieronder nog enkele foto's om de staat van onderhoud van de T500 aan te geven:

Ondertussen alle stepjes van een nieuwe laklaag voorzien

Op YouTube een filmpje gevonden:

http://www.youtube.com/watch?v=1Uz-1KV2Zjs