Ik liep al langer met het idee rond om een motor om te bouwen naar een caferacer. Ik vind dat een geweldige stijl voor een motorfiets. Een echte caferacer is van origine engels. Maar gezien de prijzen, die gevraagd worden vor b.v. een Norton, Triumph e.d. en ook voor de italiaanse motoren zoals Ducati, Laverda en Guzzi besloot ik dat het wat anders zou gaan worden. Het moest per slot van rekening wel leuk blijven. Probleem werd dus dat ik totaal geen idee had waar ik op uit zou komen en wat het uiteindelijk zou gaan worden......hhhmm....We zien wel.
Op het internet voerde ik diverse zoekacties uit naar Caferacers e.d. Voor Honda is vooral in America genoeg voorhanden. Over het algemeen zijn de bedragen waar men over rept het grootste struikelblok.Op een gegeven moment werd er een Moto Guzzi V50 aangeboden, helemaal naar mijn zin en omgebouwd naar Caferacer stijl voor een prijs van € 1650,-
Nu weet ik dat dat een hele mooie prijs is voor een motor waarmee je zo de straat uitrijdt . Maar deze motor had 1 aandeel: ik hoefde er helemaal zelf niets maar aan te doen…………. Hij was af.
Ik zocht het internet af naar een Kawasaki Z900, Kawasaki Z650, Honda CB750 of CB550.
Ik heb 2x een afspraak gemaakt voor een bezichtiging: 1 x in Den Haag naar een CB 750 en 1x in Breda naar een CB 550. Het was het allemaal net niet. Ik zat ook met mijn budget te laag, want er moest dan wel een hoop aan de motoren gedaan worden en ik wilde er net tussen in zitten……………..
Op een gegeven moment stuitte ik op een Suzuki GT500. Ik vind dat een mooie motor, alleen al vanwege de koelribben van de cilinders. Ik kon niet de goede vinden via het internet en de prijzen bleven stijgen. Mijn aandacht was echter ook gevestigd op een T500. Nu dwaalde ik toch wel af, want dit was geen vertrouwde 4-takt motor. Twee-takt deed mij weer terugdenken aan Berlijn en de Trabantjes en de daarbij behorende walm in je neus op de randje van het trottoir van Unter den Linden…………… Ik weet helemaal niets van 2-takt.
Maar wat mij beviel waren de spaakwielen en remtrommels, dus geen gietwielen en schijfremmen.
Op een avond kwam via het internet weer een Suzuki T500 voorbij en ik deed een bod. Een paar dagen (26 mei) later werd ik gebeld door de man, die belde in naam van diegene waarvan de motor was, dat het bod was geaccepteerd. Mijn eerste reactie was SHIT!.............
Maar dat veranderde toch, want de kick om deze motor te kopen was groot. Een afspraak werd gemaakt voor het komende weekend; een busje werd die week gehuurd. Want tja ik moet wel naar Hoogezand Sappemeer………………in Groningen, oeps.
Het moge duidelijk zijn: dit was deels een impulsieve aankoop.
Zaterdag 2 juni 2007
Weekend 9/10 juni 2007
Na een nadere inspectie van de motor, waarbij opviel dat de motor in redelijke staat verkeerde, maar wel te zien was dat deze onder een afdak buiten had gestaan. De motor had de zg. gebruiksporen en hendels en koplamp waren geschuurd. Van de historie wist ik bijna niets. De vorige eigenaar had de motor gekocht van een kennis, die op zijn beurt, de motor heel lang in zijn bezit had gehad. Meestal wordt je niet veel wijzer van dit soort verhalen.
Na het verwijderen van het zadel begon ik de accubak en luchtfilterhuis te verwijderen. Deze waren allebei behoorlijk geroest.
Het kale luchtfilter met op de achtergrond de gevonden sok!?
Bij het openen van het luchtfilterhuis was mijn verbazing groot, want i.p.v. van een foam filter, trof ik in het huis een sok van een geitewollensokkenrocker aan????????.
Tja, zo kan het klaarblijkelijk ook. Het zilverkleurige filter en het huis heb ik uitgebreid geschuurd. De accubak schuurde ik ook en ik heb vervolgens de accubak en luchtfilterhuis van een nieuwe zwarte laklaag voorzien. De luchtfilter spoot ik in een zilverkleurige laklaag. Als afwerking heb ik alle onderdelen ook nog voorzien van een blanke laklaag.
Via KnalnaarPotz bestelde ik 2 nieuwe foam filters.
Op dit moment hangen deze onderdelen nog mooi aan een rek in de garage, in afwachting van montage in de motor.
Feit is dat de motor geen meter meer heeft gereden sinds 2 juni 2007.
13 juni 2007
Vandaag verder gegaan met de motor en het origenele zadel, voorzien van skai, verwijderd.
De bekleding vertoont aan de voorzijde bij de aansluiting op de tank een klein schuurtje, maar is verder in goede staat. De onderzijde is wel erg geroest en ik sloot daar waar ik bij kon het metaal te schuren en te behandelen met Fertan en daarna in een nieuwe zwarte laklaag te zetten. Het ziet er in iedergeval een stuk beter uit en verder roesten wordt voorkomen.
14 juni 2007
Ik had gelezen dat de kwalitieit van het chroom op de Japanse motorfietsen niet van een kwaliteit is om over naar huis te schrijven. Mijn Suzuki was daar geen uitzondering op. Bij het verwijderen van het zadel, zag ik krokante roestige delen op het achterspatbord. Helaas was deze niet meer te herstellen. De gaten vielen erin. Ik verwijderde het achterspatbord, kettingkast, voetsteps, schakel- en versnellingspook en het achterlichtunit. Het plastic van het achterlicht had een scheur, de unit was goed en vertoonde geen schikbarende roest.
Mijn zoektocht naar vervangingsonderdelen via het internet was begonnen!!
Via Ebay kan je een heel eind komen. Nadeel is dat de meeste onderdelen uit Amerika komen, waarbij je met hoge verzendkosten te maken krijgt. Een goedkoop onderdeel kan dan toch nog duur uitpakken. Het is een dilemma waar mee je te maken hebt. Je wilt of moet het onderdeel hebben, maar door de verzendkosten zie je ervan af. Gelukkig kon ik via de site van de T> club Nederland een nieuw achterspatbord en uitlaatpakkingen voor € 125,- kopen. Het voorspatbord kocht ik van iemand uit Schotland (toch nog € 159,- niet goedkoop).
Vervolgens kocht ik in deze periode de volgende onderdelen:
- Achterlicht afdekplaat;
- Rempendaal 2x
- Kabelboom (achterste gedeelte)
- Stuurschakelaar
- Kleppendeksel en koppelingshuis
- Pakkingset
- Voetsteps – voor
- Handleidingen T500 K, L en M.
Het ene onderdeel kocht ik uit voorzorg en het andere had ik echt nodig ter vervanging van het originele exemplaar. De voetsteps voor bleken moeilijk te krijgen; geduld is dan een schone zaak!!
Via het internet(
http://www.toudeijzer.nl/ ) was ik aan een adres gekomen, waar een ontroestingsmiddel werd aangeboden, nl. Deox-C Roestoplosser. Het toeval wil dat de persoon hierachter aan huis (Zuidland) verkoopt. Hij wilde een literfles wel even langs brengen (wat een service).
Ik moet zeggen dat dit spul mijn stoutste verwachtingen heeft overtroffen. Ik kan iedereen aanbevelen dit een keer uit te proberen, want het resultaat is verbazingwekkend. De metaaloppervlakken worden als het ware “geëtst” en de roest is verdwenen.
Het achterspatbord met de krokante delen
Ik vulde een metselkuip met water incl. de roestoplosser, vervolgens deed ik de voor-en achterspatborden, kettingkast en voetsteps in. Dit liet ik dagen in de metselkuip liggen. Je zag de onderdelen opknappen en de roest verdween. Vervolgens de delen deels in de zwarte of blanke lak gespoten en in de garage opgehangen in afwachting van montage.
16 juni 2007
Bij het verwijderen van het oliereservoir, kwam ik erachter dat 1 ontluchtingsslangetje klem zat tussen het carter en een afdekkapje.
Deze slangetjes ga ik vervangen door andere exemplaren, die een stoffen uitvoering hebben. De achterzijde van het reservoir was geroest. Deze heb ik ontroest en vervolgens van een nieuwe laklaag voorzien. Ik moest er wel op letten dat ik het zeefje van de aansluiting op het tankje niet kwijtraakte! Deze heb ik veilig opgeborgen.
Verder probeerde ik via het internet aan een ander stel schokbrekers te komen. Dit bleek ook niet zo eenvoudig. Ik kocht 2 set schokbrekers, waarvan ik 1 set gelijk weer de clico ingooide. Soms doe wel eens geen goede zaken.
Ik zie dat als risico van het vak.
Ondertussen was ik begonnen met het verwijderen van de verschillende onderdelen, zoals de tank en bobines. Zo kwam ik erachter dat het kontaktslot niet origineel was. Een mysterie was daarmee uit de wereld, want dit kontaktslot gaf maar 2
Standen aan, terwijl in de handleidingen een contactslot met 3 standen stond afgebeeld. Het verder hoe en waarom is mij niet duidelijk. Het geheel is wel knullig in elkaar gezet (wordt in de toekomst aan gewerkt).
Omdat de bobines er niet echt vertrouwd uitzagen kocht ik via Ebay een andere set, wederom uit voorzorg.
Vervolgens stortte ik mij op de koplamp, ook hiervoor had ik een ander exemplaar via Ebay gekocht en voor weinig geld, daarbij was het chroomerk heel goed, dus een meevaller. Bij het openen van de koplamp werd ik niet vrolijk; losse en doorgekipte bedrading. Dit verklaarde waarom mijn verlichting, claxon, toeren- en kilometerteller het niet deden. Nu bevond ik mij op gevaarlijk terrein. Elektrisch ben ik niet echt goed onderlegd, maar vind alles wel een uitdaging……………………..
Wat ik wel wil vermelden zijn 2 internetsites nl. Roels Webstek en T500 restauratie:
1. http://home.planet.nl/~roelwijn/
2. http://home.hetnet.nl/~houdt99/index.htm
Wat deze heren met hun motoren doen, zie ik voor mij als een volstrekt UTOPIE. Voor de duidelijkheid; ik ben een prutser!
Ik heb al een paar keer emailcontact gehad met Roel Wijn.
Tot op de dag van vandaag hangt de bedrading troosteloos uit de koplamp en zal het elektrische gedeelte gedaan gaan worden door een vriend van mij. Hierbij zal de gehele kabelboom, of delen hiervan en andere kapotte onderdelen vervangen gaan worden. Dit zal medio 2009 gaan gebeuren.
Onderstaande tekst overgegenomen van de T >club Website:
Leerzaam leesvoer!!
TWEETAKTMOTOR
Een tweetaktmotor (waarin takt voor slag staat) heeft geen
nokkenas met kleppenmechanisme, en geen distributie, zoals
gebruikelijk is bij de viertaktmotor. Door deze eenvoud is de
tweetaktmotor lichter, goedkoper en betrouwbaarder.
Werking:
Omdat een tweetakt motor geen kleppen heeft moet deze gebruik
maken van poorten. Deze zogenaamde poorten zorgen samen met
de bewegende zuiger voor de aan- en afvoer van in- en uitlaatgassen. In de cilinderwand zijn meestal 4 of meer poorten aangebracht, namelijk:
uitlaatpoort: de poort waardoor de verbrande gassen naar de uitlaat(pijp) kunnen stromen.
inlaatpoort: de poort waardoor de verse gassen het carter kunnen binnenstromen.
Spoelpoorten: de poorten die via een kanaal de carterruimte met de ruimte boven de zuiger verbinden.
Een viertaktmotor doet het arbeidsproces: inlaat-,compressie-, verbranding- en uitlaatslag, in 4 slagen en doet dit alles boven de zuiger in twee krukasomwentelingen.
Een tweetakt motor doet het arbeidsproces in tweeslagen, en doet dit alles zowel boven als onder de zuiger in 1 krukasomwenteling.
Een tweetaktmotor heeft dus twee keer zoveel arbeidsslagen als een viertaktmotor en combineert in de ene slag compressie en inlaat en in de andere slag verbranding, uitlaat en spoelen. Toch kan de tweetaktmotor niet het dubbele vermogen leveren. Dit komt omdat het spoelen met verliezen gepaard gaat. Door deze verliezen is het rendement, ongeveer 18%. Dit is minder dan het rendement van een viertakt, wat ongeveer 27% is. "Maar" 18% van de totale toegevoegde brandstof wordt omgezet in daadwerkelijk bruikbare energie (het laten draaien van de motor). Wat dus hoger brandstofverbruik betekend bij een tweetaktmotor.
Motorsmering bij een tweetakt:
Het systeem smeert zuigers, cilinders, krukaslagers etc. en de smering kan op een aantal verschillende manieren worden uitgevoerd.
De simpelste is het toevoegen van smeerolie aan de benzine, de zogenaamde mengsmering. Vroeger had een beetje benzinepomp ook een mengsmeringpomp. Meestal met een mix van 1:25. Met de opkomst van milieubewustzijn, de nadelen van het eventueel zelf moeten bijmengen van olie (een tweetaktrijder had altijd een flesje olie mee) verdween de tweetaktmotorfiets echter steeds meer uit het straatbeeld, en daarmee ook de pomp.
De opkomst van de Japanse tweetakt bracht nl. ook het olie injectiesysteem. Er kon nu schone benzine worden getankt terwijl de smeerolie in een apart tankje zat wat d.m.v. een pomp naar de diverse motoronderdelen werd gestuurd. De opbrengst van de pomp was afhankelijk van de stand van het gashandel en het toerental. Behoefteafhankelijke smering dus, wat tot een zuiniger, efficiënter verbruik leidt. Het is niet verstandig om in een oliepompgestuurdetweetakt zonder aanpassingen aan het blok mengsmering te tanken! De motor is hier niet op gebouwd en zal (zeer waarschijnlijk) kapot draaien! De smeerolie voldoet aan bepaalde eisen, er kan niet elke willekeurige olie worden getankt! De eisen hebben betrekking op viscositeit eigenschappen (meestel SAE30) en de (snelle) (zelf-)mengbaarheid met de benzine.
Transmissiesmering bij een tweetakt:
Het systeem smeert de versnellingsbak, de koppelingdelen en bij veel types één van de krukaslagers, zoals is te zien op bijgaande schematische tekening van de tweecilinder.
Het is een compleet gescheiden systeem van het motor smeersysteem. Aan deze olie worden heel andere eisen gesteld dan aan de motorsmeerolie. Er worden dus ook heel andere eisen gesteld aan de eerste de beste automotorolie. Ten eerste draait immers ook de koppeling in deze olie. Olie smeert, maakt dus glad en dat kan de koppeling nu juist niet gebruiken! Aan motorfiets olie worden additieven toegevoegd om deze problemen op te vangen. Ook is motorfiets olie t.o.v. bv. auto olie geschikt gemaakt voor hogere toerentallen. Het belangrijkste van de transmissie olie is echter naast de “natte koppelingbestendigheid” de druk die het kan hebben. De olie in de versnellingbak heeft nl. als taak de tandwielen te smeren. Als de tanden van twee tandwielen in elkaar grijpen zal de olie er tussenuit willen persen. Dat mag niet. Er zitten dus additieven in de olie om dit tegen te gaan. Dat zijn heel andere additieven dan in welke andere olie ook. Hieruit blijkt ook wel dat auto olie hiervoor ongeschikt is. Deze olie is niet voor dit werk gemaakt. Dit geld overigens ook voor 4-taktmotoren met een “blokmotor” dus versnellingbak en aandrijving in 1 geheel, gesmeerd door 1 olie. (Bij de eerste Suzuki GSXR-en had de olie daarnaast ook nog eens een koelende functie!) De grote oliemerken hebben speciale olie op de markt gebracht voor motorfietsen. Het is zeer belangrijk deze olie te gebruiken. Vroeger werd er voor de bak veel gebruik gemaakt van “dikke” 80W-90 olie. Die is speciaal voor tandwiel overbrengingen. En vaak minder geschikt voor een natte koppeling. Vaak kleeft deze olie, vooral koud, waarbij met een koude motor wegrijden met veel moeite gaat. Tegenwoordig zijn er dunnere speciale oliën (SAE 10W-40) met additieven die de olie sterk maakt, zodat deze tussen de tandflanken blijft zitten en er niet tussenuit geknepen wordt. Een bekend probleem bij de T500, maar ook de andere types kunnen er last van hebben, was nl. de “jankende” versnellingsbak. Vooral bij rijden en de 4e en/of 5e versnelling kwam er een gierend geluid uit de bak. Dit duidt op pitting" in de tandwielen. Pitting is slijtage op de tanden van het tandwiel. Als de olie tussen de tandflanken wordt weggedrukt komen de beide metalen delen tegen elkaar, wat versnelde slijtage tot gevolg heeft. Dit ontstaat bij slechte of te weinig olie. Het probleem van de T500 is daarnaast ook nog dat de versnellingsbak relatief langzaam draait en er dus een hoge “tandflankdruk” ontstaat, waardoor de olie nog eerder kapot gaat en weggeknepen wordt. Suzuki heeft dit opgelost door het olieniveau in de bak te verhogen van 1200 naar 1400 cc.
HET CONTROLE SCHROEFJE IS ECHTER NIET VAN PLAATS GEWIJZIGD. Let hier dus op bij olieverversen of controle. In alle T500 bakken, dus ook die oudere, waar “1200 CC” op staat MOET 1400 cc worden gedaan! Als er dan een moderne geschikte olie wordt gebruikt
levert de T500 geen probleem op. In diverse clubbladen is aan olie aandacht geschonken. Lees die er nog eens op na. Bij twijfel over olie de specialist (dealer) raadplegen of kijk op de website van bv. Castrol, Motul of Valvoline, die hebben speciale motorfietsolie.
Hieronder nog enkele foto's om de staat van onderhoud van de T500 aan te geven:
Ondertussen alle stepjes van een nieuwe laklaag voorzien
Op YouTube een filmpje gevonden:
De volgende dag (zondag 11 mei) was het mooi weer dus de bus gestart en op weg naar de Binnenmaas-Mijnsheerland in de Hoekse Waard.
Een mooi plek uitgezocht en we wilden de bustent opzetten. Alleen de kleine man van ons wilde niet geheel meewerken en de bustent ook niet, trouwens.
Na wat @!#$!^%!%@()! stond de bustent, maar echt tevreden was ik niet. We hadden ook de eerste kampeerspullen gekocht, zoals stoelen en tafel, koelbox e.d. en deze zijn goed bevallen. Wat nog mooier is dat alles zo naadloos opgeborgen kan worden in de bergruimte boven de motor. Dit had ik niet voorzien en pakte heel goed uit. Wat je daar nog kan wegstouwen is ongeloofelijk en dat zou later tijdens de vakantie wederom blijken.
Kleine klusjes gedaan m.b.t. de gasaansluiting, deuren e.d. De vorige eigenaar had 2 mistlampen op de voorbumper gezet, deze waren niet aangesloten. Ik heb deze verwijderd, want ze voegen weinig toe en echt mooi vond ik het niet.
De bus stond in een loods, toevallig dichtbij mijn werk. Het was een groene T2b bus, origineel een camper uitvoering met pop-up dak. Aangezien dit de allereerste bus was waar we naar gingen kijken, waren de verwachtingen niet al te hoog gespannen. De vraagprijs lag rond de € 9.500. Een praatje met de verkoper, die vertelde dat hij altijd met de bus op vakantie is geweest. Op zich een nette bus met hier en daar een roestplekje. Wat ik niet fraai vond was het pop-up dakje en het feit dat de regengoot over een stukje weggeroest was. Om kort te gaan; ik vond de vraagprijs te hoog en ik deed geen bod. We bedankten de verkoper voor het kijken en zouden de bus in de gaten houden en telefonisch contact houden.
Aangezien dit het Paasweekend was hadden we nog een afspraak staan. Ik had de verkoper van de volgende bus gevraagd of we ’s maandags langs konden komen. Hij maildde dat het kon, de bus stond geparkeerd in een parkeergarage in Alkmaar. Hij verkocht de bus, vanwege een verhuizing naar Amsterdam en had daar geen stallingsmogelijkheden. 
Ik had de foto’s bestudeerd, maar deze zeggen niet alles natuurlijk. De vraagprijs lag rond de
€ 8.500. Deze bus had een Westfalia uitrusting, oranje van kleur, echt een zogezegde Retro bus, hetgeen mij wel aantrok. Dus met vrouw en kind op weg naar Alkmaar. Daar aangekomen, kennisgemaakt met de verkoper, die vertelde dat de bus pas was overgespoten. Er was zo aan de buitenkant geen roestplekje te bekennen. Eigenaardig was de aangebracht douchekop aan de “buitenzijde” van de bus. De bus werd gebruikt bij het duiken. Wat verder opviel was dat er in het hefdak aan de achterzijde een flinke scheur zat, provosorisch dichtgeplakt met DuckTape en gelijmd. Er werd verzekerd dat het geheel waterdicht was. Jammer zoiets, het was voor mij de afknapper. Een proefritje wees ik van de hand. Verder zag de bus er redelijk uit, maar wat later nog opviel was de niet-strakke buitenzijde van de bus. We bedankten de verkoper voor het bekijken van de bus en vertelde hem dat we er verder vanaf zagen.
Later die week op 24 maart naar Someren gereden, naar VW Classics. Deze hadden verschillende T2 bussen staan, in een redelijke prijsklasse. Ik had vantevoren gebeld of het goed was als ik langs kwam. Omdat het mijn zg. Pappa-dag was nam ik Merijn mee. Toch een aardige rit naar Someren. Buiten stonden verschillende T2 bussen en Kevers en Type 3. Je bent altijd afhankelijk van het aanbod. Het werd wel duidelijk dat hier de prijzen en kwaliteit iets anders lagen. De T2 bus waar ik voor kwam, was wederom een oranje camper Westfalia bus met een rekje achterop de bus om iets makkelijk in een dakrek te kunnen leggen. Na een rondje rond de bus was ik terug bij af……….viel een beetje erg tegen. Slecht laswerk en lelijk gespoten boven de rechter achterwielkast. De vraagprijs lag toch echt rond de € 9.500.
Maar even een praatje gemaakt, wat er wel mogelijk was. Ik mocht meerijden naar de opslagloods, waar nog meer bussen en kevers stonden. Het enige wat er stond voor rond d
Op zaterdag 5 april ging ik samen met vrouw en kind naar IJsselmuiden. Aangekomen in de straat zag je de opvallende bus al van ver staan, een leuke verschijning! Onder bus aan de achterzijde lag wel een stuk karton……….met olie…….We werden hartelijk ontvangen. De verkoper vertelde dat de bus verkocht werd vanwege het feit dat de bus te klein was voor 2 volwassenen en 2 kinderen. Daar kon ik mij wel iets bij voorstellen. We ginegn buiten bij de bus kijken. Achterop de bus zaten naast de achterklep 2 stuks rails, waarvan de herkomst niet bekend was bij de verkoper. (Later kwam ik erachter dat het hier een T2b Amescador bus betrof, die ik tegenkwam op de site van www.vwvakrestauratie.nl waar de bus toen ter controle en reparatie was aangeboden). Ik inspecteerde de bus, onder, binnen en in de motorruimte. Daar ontbraken kachelslangen ?? en alles zag er smerig uit..achterstallig onderhoud. Binnen was het smoelelig met 2 verschillende voorstoelen ??. De bus vertoonde enkele roestplekjes, maar de afknapper voor mij waren de beide treden bij de voordeuren. Toen ik de rubbers optildde was het onderliggende metaal voor het grootste deel verdwenen en verroest. Dit betekende dus las- en spuitwerk en dit was dan nog maar het begin. Bij een vraagprijs van € 8.500 zou dit een uit-de-hand-lopend-project gaan worden. Na een praatje werd het wel duidelijk dat deze bus het ook niet ging worden. We vertrokken en ik zou later terugbellen, want we gingen nog een bus bekijken die dag. De daaropvolgende week belde ik af en in maart 2009 kwam ik de bus weer tegen op de site van vwvakrestauratie. Voor mijn gevoel had ik er goed aangedaan om deze bus niet te kopen, al heb ik wel een unieke Amescador bus aan mijn neus voorbij laten gaan.
Diezelfde middag ging ik samen met Myrna op de terugreis in Dordrecht naar een Blauwe T2b bus met verhoogd dak kijken. We waren vroeger dan de afgesproken tijdstip in Dordrecht. Na aanbellen geen gehoor en ik besloot rond te lopen en via een doorkijk op een schoolplein zag ik een man die zeer ijverig een T2b bus aan het poetsen was…………oeps. Weer naar het huis gelopen en wederom aangebeld en na enige tijd werd de deur opengedaan. We konden even later meelopen naar de bus en ik deed net alsof ik even daarvoor niets gezien had. Meestal weet ik het na één oogopslag…….Deze bus had een dubbele schuifdeur en een camperinrichting, maar was wel gedateerd. Het deurslot was kapot en aan de linkerzijde zat laswerk. De prijs was wel gunstig, zo’n € 7.000, maar met het extra werk aan de bus, zou deze bus te duur worden en dan nog had ik niet een bus die aan mijn eisen voldeed. Verder is een verhoogd dak wel “handig”, maar optiesch gezien word ik er niet erg blij van. We bedankten de verkoper voor het mogen bekijken van de bus en ik liet weten er over na te denken en eventueel een lager bod uit te brengen.
Al met al een vermoeiende dag met op het oog niet het gewenste resultaat……. Waar stond die verdomde bus toch……………
De volgende dag hadden we een afspraak in Hoofddorp om te kijken naar een bus, die ik al eerder op het internet had gezien. Deze bus sprak mij wel aan, alhoewel de prijs weer hoger lag nl. € 9.500. Deze bus was kant-en klaar met een mooie inrichting incl. gas- en wateraansluiting, een u- vormige zitgedeelte.
In Hoofddorp op het adres aangekomen zagen we de bus staan en de bus beviel mij gelijk. We werden hartelijk ontvangen en al gauw ging het al over de bus en de reden van verkoop. De verkoper had meerdere auto’s en wilden de bus wegdoen om een VW Karmann Ghia type 34 kopen. De bus zag er goed uit, zo op het eerste gezicht. Wat wel te zien was het fiti dat de bus al enige tijd te weinig aandacht had gekregen. Het contactslot was kapot, maar zou gemaakt worden en verdre waren er nog andere zaken die nog niet geheel in orde waren. Alles zou voor de verkoop in orde gemaakt worden. Myrna en ik gingen een proefrit maken, Merijn bleef even bij de verkopers. Het was even wennen om in deze bus te rijden, je zit hoog en het schakelen verdiende enige aandacht en stuurbekrachtiging is ook niet aanwezig. Je treft wel de aandacht met zo’n bus en hetrijden beviel mij na enige tijd goed. Myrna was ook enthousiast, ook al vanwege het feit dat met deze bus gelijk op vakantie gegaan kon worden. Dat aspect maakte deze bus wel aantrekkelijk, want de bus was dan wel duurder, bij de andere bussen zou ik niet weten hoe hoog het eindbedrag na alle werkzaamheden zou gaan worden. Teruggekomen waren Myrna en ik er wel overeens, dat dit de bus moest gaan worden; de bus viel binnen het budget en er kon mee op vakantie gegaan worden, dus waarom nog verder zoeken……….
We maakten een principe afspraak voor de bus, zoals de nog uit te voeren werkzaamheden en er waren nog velgen en een zg Bra ?? te koop bij de bus.
Tevreden gingen we naar huis. De bus was in principe gekocht.
In de daaropvolgende week belde ik de twee andere T2 bussen van af. Verder ging het bijna fout door een communicatie probleempje t.a.v. de aangekochte bus; er bleek wederzijds toch nog enige wantrouwen, maar het kwam allemaal goed en de bus werd later definitief aangekocht
Voor vervolg -> zie Volkswagen T2a (1).
De Suzuki voordat deze voor langere tijd geparkeerd werd....................
