Op het internet voerde ik diverse zoekacties uit naar Caferacers e.d. Voor Honda is vooral in America genoeg voorhanden. Over het algemeen zijn de bedragen waar men over rept het grootste struikelblok.Op een gegeven moment werd er een Moto Guzzi V50 aangeboden, helemaal naar mijn zin en omgebouwd naar Caferacer stijl voor een prijs van € 1650,-
Nu weet ik dat dat een hele mooie prijs is voor een motor waarmee je zo de straat uitrijdt . Maar deze motor had 1 aandeel: ik hoefde er helemaal zelf niets maar aan te doen…………. Hij was af.
Ik zocht het internet af naar een Kawasaki Z900, Kawasaki Z650, Honda CB750 of CB550.
Ik heb 2x een afspraak gemaakt voor een bezichtiging: 1 x in Den Haag naar een CB 750 en 1x in Breda naar een CB 550. Het was het allemaal net niet. Ik zat ook met mijn budget te laag, want er moest dan wel een hoop aan de motoren gedaan worden en ik wilde er net tussen in zitten……………..
Op een gegeven moment stuitte ik op een Suzuki GT500. Ik vind dat een mooie motor, alleen al vanwege de koelribben van de cilinders. Ik kon niet de goede vinden via het internet en de prijzen bleven stijgen. Mijn aandacht was echter ook gevestigd op een T500. Nu dwaalde ik toch wel af, want dit was geen vertrouwde 4-takt motor. Twee-takt deed mij weer terugdenken aan Berlijn en de Trabantjes en de daarbij behorende walm in je neus op de randje van het trottoir van Unter den Linden…………… Ik weet helemaal niets van 2-takt.
Maar wat mij beviel waren de spaakwielen en remtrommels, dus geen gietwielen en schijfremmen.
Op een avond kwam via het internet weer een Suzuki T500 voorbij en ik deed een bod. Een paar dagen (26 mei) later werd ik gebeld door de man, die belde in naam van diegene waarvan de motor was, dat het bod was geaccepteerd. Mijn eerste reactie was SHIT!.............
Maar dat veranderde toch, want de kick om deze motor te kopen was groot. Een afspraak werd gemaakt voor het komende weekend; een busje werd die week gehuurd. Want tja ik moet wel naar Hoogezand Sappemeer………………in Groningen, oeps.
Het moge duidelijk zijn: dit was deels een impulsieve aankoop.
Zaterdag 2 juni 2007
De bus de avond ervoor opgehaald en vandaag samen met Myrna op weg naar Hogezand Sappemeer of om preciezer te zijn: Borgercompagnie, echt veenstekersland. Toch een rit van dik 2,5 uur. Bij de verkoper aangekomen, werd de Suzuki nader bekeken en gestart. De Suzuki stond onder een afdak geparkeerd. WOOw dat gaf een mooi geluid. VERKOCHT! Weg rationeel denken. Op naar het postkantoor om de motor over te schrijven en het geld over te maken. Ik mocht mij eigenaar van een Suzuki T500L uit 1974 met een kilometerstand van 16.0001(?) noemen. Vervolgens weer terug naar de woning van de man die de motor verkocht en ondertussen was ook de (vorige) eigenaar gearriveerd. Deze had nog een paar onderdelen en een werkplaatsboek over de T500. Bij de boerderij was een grote stal en de verkoper had zelf ook een klassieker hobby, nl. het opknappen van Mercedessen. Er stonden er een stuk of 10.
Nadat de motor in de bus was gereden en was vastgesjord namen we afscheid.
Thuisgekomen werd de motor uit de bus gehaald en ben ik een stuk of 4 keer heen en weer gereden door de straat. EUHhhh of iemand gezien heeft weet ik niet, want de motor gaf een behoorlijke rookontwikkeling.
De motor in de garage geparkeerd in afwachting van betere tijden.
De Suzuki voordat deze voor langere tijd geparkeerd werd....................
Weekend 9/10 juni 2007
Na een nadere inspectie van de motor, waarbij opviel dat de motor in redelijke staat verkeerde, maar wel te zien was dat deze onder een afdak buiten had gestaan. De motor had de zg. gebruiksporen en hendels en koplamp waren geschuurd. Van de historie wist ik bijna niets. De vorige eigenaar had de motor gekocht van een kennis, die op zijn beurt, de motor heel lang in zijn bezit had gehad. Meestal wordt je niet veel wijzer van dit soort verhalen.
Na het verwijderen van het zadel begon ik de accubak en luchtfilterhuis te verwijderen. Deze waren allebei behoorlijk geroest.
Het kale luchtfilter met op de achtergrond de gevonden sok!?
Bij het openen van het luchtfilterhuis was mijn verbazing groot, want i.p.v. van een foam filter, trof ik in het huis een sok van een geitewollensokkenrocker aan????????.
Tja, zo kan het klaarblijkelijk ook. Het zilverkleurige filter en het huis heb ik uitgebreid geschuurd. De accubak schuurde ik ook en ik heb vervolgens de accubak en luchtfilterhuis van een nieuwe zwarte laklaag voorzien. De luchtfilter spoot ik in een zilverkleurige laklaag. Als afwerking heb ik alle onderdelen ook nog voorzien van een blanke laklaag.
Via KnalnaarPotz bestelde ik 2 nieuwe foam filters.
Op dit moment hangen deze onderdelen nog mooi aan een rek in de garage, in afwachting van montage in de motor.
Feit is dat de motor geen meter meer heeft gereden sinds 2 juni 2007.
13 juni 2007
Vandaag verder gegaan met de motor en het origenele zadel, voorzien van skai, verwijderd.
De bekleding vertoont aan de voorzijde bij de aansluiting op de tank een klein schuurtje, maar is verder in goede staat. De onderzijde is wel erg geroest en ik sloot daar waar ik bij kon het metaal te schuren en te behandelen met Fertan en daarna in een nieuwe zwarte laklaag te zetten. Het ziet er in iedergeval een stuk beter uit en verder roesten wordt voorkomen.
14 juni 2007
Ik had gelezen dat de kwalitieit van het chroom op de Japanse motorfietsen niet van een kwaliteit is om over naar huis te schrijven. Mijn Suzuki was daar geen uitzondering op. Bij het verwijderen van het zadel, zag ik krokante roestige delen op het achterspatbord. Helaas was deze niet meer te herstellen. De gaten vielen erin. Ik verwijderde het achterspatbord, kettingkast, voetsteps, schakel- en versnellingspook en het achterlichtunit. Het plastic van het achterlicht had een scheur, de unit was goed en vertoonde geen schikbarende roest.
Mijn zoektocht naar vervangingsonderdelen via het internet was begonnen!!
Via Ebay kan je een heel eind komen. Nadeel is dat de meeste onderdelen uit Amerika komen, waarbij je met hoge verzendkosten te maken krijgt. Een goedkoop onderdeel kan dan toch nog duur uitpakken. Het is een dilemma waar mee je te maken hebt. Je wilt of moet het onderdeel hebben, maar door de verzendkosten zie je ervan af. Gelukkig kon ik via de site van de T> club Nederland een nieuw achterspatbord en uitlaatpakkingen voor € 125,- kopen. Het voorspatbord kocht ik van iemand uit Schotland (toch nog € 159,- niet goedkoop).
Vervolgens kocht ik in deze periode de volgende onderdelen:
- Achterlicht afdekplaat;
- Rempendaal 2x
- Kabelboom (achterste gedeelte)
- Stuurschakelaar
- Kleppendeksel en koppelingshuis
- Pakkingset
- Voetsteps – voor
- Handleidingen T500 K, L en M.
Het ene onderdeel kocht ik uit voorzorg en het andere had ik echt nodig ter vervanging van het originele exemplaar. De voetsteps voor bleken moeilijk te krijgen; geduld is dan een schone zaak!!
Via het internet( http://www.toudeijzer.nl/ ) was ik aan een adres gekomen, waar een ontroestingsmiddel werd aangeboden, nl. Deox-C Roestoplosser. Het toeval wil dat de persoon hierachter aan huis (Zuidland) verkoopt. Hij wilde een literfles wel even langs brengen (wat een service).
Ik moet zeggen dat dit spul mijn stoutste verwachtingen heeft overtroffen. Ik kan iedereen aanbevelen dit een keer uit te proberen, want het resultaat is verbazingwekkend. De metaaloppervlakken worden als het ware “geëtst” en de roest is verdwenen.
Het achterspatbord met de krokante delen
Ik vulde een metselkuip met water incl. de roestoplosser, vervolgens deed ik de voor-en achterspatborden, kettingkast en voetsteps in. Dit liet ik dagen in de metselkuip liggen. Je zag de onderdelen opknappen en de roest verdween. Vervolgens de delen deels in de zwarte of blanke lak gespoten en in de garage opgehangen in afwachting van montage.
16 juni 2007
Bij het verwijderen van het oliereservoir, kwam ik erachter dat 1 ontluchtingsslangetje klem zat tussen het carter en een afdekkapje.
Deze slangetjes ga ik vervangen door andere exemplaren, die een stoffen uitvoering hebben. De achterzijde van het reservoir was geroest. Deze heb ik ontroest en vervolgens van een nieuwe laklaag voorzien. Ik moest er wel op letten dat ik het zeefje van de aansluiting op het tankje niet kwijtraakte! Deze heb ik veilig opgeborgen.
Verder probeerde ik via het internet aan een ander stel schokbrekers te komen. Dit bleek ook niet zo eenvoudig. Ik kocht 2 set schokbrekers, waarvan ik 1 set gelijk weer de clico ingooide. Soms doe wel eens geen goede zaken.
Ik zie dat als risico van het vak.
Ondertussen was ik begonnen met het verwijderen van de verschillende onderdelen, zoals de tank en bobines. Zo kwam ik erachter dat het kontaktslot niet origineel was. Een mysterie was daarmee uit de wereld, want dit kontaktslot gaf maar 2
Standen aan, terwijl in de handleidingen een contactslot met 3 standen stond afgebeeld. Het verder hoe en waarom is mij niet duidelijk. Het geheel is wel knullig in elkaar gezet (wordt in de toekomst aan gewerkt).
Omdat de bobines er niet echt vertrouwd uitzagen kocht ik via Ebay een andere set, wederom uit voorzorg.
Vervolgens stortte ik mij op de koplamp, ook hiervoor had ik een ander exemplaar via Ebay gekocht en voor weinig geld, daarbij was het chroomerk heel goed, dus een meevaller. Bij het openen van de koplamp werd ik niet vrolijk; losse en doorgekipte bedrading. Dit verklaarde waarom mijn verlichting, claxon, toeren- en kilometerteller het niet deden. Nu bevond ik mij op gevaarlijk terrein. Elektrisch ben ik niet echt goed onderlegd, maar vind alles wel een uitdaging……………………..
Wat ik wel wil vermelden zijn 2 internetsites nl. Roels Webstek en T500 restauratie:
1. http://home.planet.nl/~roelwijn/
2. http://home.hetnet.nl/~houdt99/index.htm
Wat deze heren met hun motoren doen, zie ik voor mij als een volstrekt UTOPIE. Voor de duidelijkheid; ik ben een prutser!
Ik heb al een paar keer emailcontact gehad met Roel Wijn.
Tot op de dag van vandaag hangt de bedrading troosteloos uit de koplamp en zal het elektrische gedeelte gedaan gaan worden door een vriend van mij. Hierbij zal de gehele kabelboom, of delen hiervan en andere kapotte onderdelen vervangen gaan worden. Dit zal medio 2009 gaan gebeuren.
Onderstaande tekst overgegenomen van de T >club Website:
Leerzaam leesvoer!!
TWEETAKTMOTOR
Een tweetaktmotor (waarin takt voor slag staat) heeft geen
nokkenas met kleppenmechanisme, en geen distributie, zoals
gebruikelijk is bij de viertaktmotor. Door deze eenvoud is de
tweetaktmotor lichter, goedkoper en betrouwbaarder.
Werking:
Omdat een tweetakt motor geen kleppen heeft moet deze gebruik
maken van poorten. Deze zogenaamde poorten zorgen samen met
de bewegende zuiger voor de aan- en afvoer van in- en uitlaatgassen. In de cilinderwand zijn meestal 4 of meer poorten aangebracht, namelijk:
uitlaatpoort: de poort waardoor de verbrande gassen naar de uitlaat(pijp) kunnen stromen.
inlaatpoort: de poort waardoor de verse gassen het carter kunnen binnenstromen.
Spoelpoorten: de poorten die via een kanaal de carterruimte met de ruimte boven de zuiger verbinden.
Een viertaktmotor doet het arbeidsproces: inlaat-,compressie-, verbranding- en uitlaatslag, in 4 slagen en doet dit alles boven de zuiger in twee krukasomwentelingen.
Een tweetakt motor doet het arbeidsproces in tweeslagen, en doet dit alles zowel boven als onder de zuiger in 1 krukasomwenteling.
Een tweetaktmotor heeft dus twee keer zoveel arbeidsslagen als een viertaktmotor en combineert in de ene slag compressie en inlaat en in de andere slag verbranding, uitlaat en spoelen. Toch kan de tweetaktmotor niet het dubbele vermogen leveren. Dit komt omdat het spoelen met verliezen gepaard gaat. Door deze verliezen is het rendement, ongeveer 18%. Dit is minder dan het rendement van een viertakt, wat ongeveer 27% is. "Maar" 18% van de totale toegevoegde brandstof wordt omgezet in daadwerkelijk bruikbare energie (het laten draaien van de motor). Wat dus hoger brandstofverbruik betekend bij een tweetaktmotor.
Motorsmering bij een tweetakt:
Het systeem smeert zuigers, cilinders, krukaslagers etc. en de smering kan op een aantal verschillende manieren worden uitgevoerd.
De simpelste is het toevoegen van smeerolie aan de benzine, de zogenaamde mengsmering. Vroeger had een beetje benzinepomp ook een mengsmeringpomp. Meestal met een mix van 1:25. Met de opkomst van milieubewustzijn, de nadelen van het eventueel zelf moeten bijmengen van olie (een tweetaktrijder had altijd een flesje olie mee) verdween de tweetaktmotorfiets echter steeds meer uit het straatbeeld, en daarmee ook de pomp.
De opkomst van de Japanse tweetakt bracht nl. ook het olie injectiesysteem. Er kon nu schone benzine worden getankt terwijl de smeerolie in een apart tankje zat wat d.m.v. een pomp naar de diverse motoronderdelen werd gestuurd. De opbrengst van de pomp was afhankelijk van de stand van het gashandel en het toerental. Behoefteafhankelijke smering dus, wat tot een zuiniger, efficiënter verbruik leidt. Het is niet verstandig om in een oliepompgestuurdetweetakt zonder aanpassingen aan het blok mengsmering te tanken! De motor is hier niet op gebouwd en zal (zeer waarschijnlijk) kapot draaien! De smeerolie voldoet aan bepaalde eisen, er kan niet elke willekeurige olie worden getankt! De eisen hebben betrekking op viscositeit eigenschappen (meestel SAE30) en de (snelle) (zelf-)mengbaarheid met de benzine.
Transmissiesmering bij een tweetakt:
Het systeem smeert de versnellingsbak, de koppelingdelen en bij veel types één van de krukaslagers, zoals is te zien op bijgaande schematische tekening van de tweecilinder.
Het is een compleet gescheiden systeem van het motor smeersysteem. Aan deze olie worden heel andere eisen gesteld dan aan de motorsmeerolie. Er worden dus ook heel andere eisen gesteld aan de eerste de beste automotorolie. Ten eerste draait immers ook de koppeling in deze olie. Olie smeert, maakt dus glad en dat kan de koppeling nu juist niet gebruiken! Aan motorfiets olie worden additieven toegevoegd om deze problemen op te vangen. Ook is motorfiets olie t.o.v. bv. auto olie geschikt gemaakt voor hogere toerentallen. Het belangrijkste van de transmissie olie is echter naast de “natte koppelingbestendigheid” de druk die het kan hebben. De olie in de versnellingbak heeft nl. als taak de tandwielen te smeren. Als de tanden van twee tandwielen in elkaar grijpen zal de olie er tussenuit willen persen. Dat mag niet. Er zitten dus additieven in de olie om dit tegen te gaan. Dat zijn heel andere additieven dan in welke andere olie ook. Hieruit blijkt ook wel dat auto olie hiervoor ongeschikt is. Deze olie is niet voor dit werk gemaakt. Dit geld overigens ook voor 4-taktmotoren met een “blokmotor” dus versnellingbak en aandrijving in 1 geheel, gesmeerd door 1 olie. (Bij de eerste Suzuki GSXR-en had de olie daarnaast ook nog eens een koelende functie!) De grote oliemerken hebben speciale olie op de markt gebracht voor motorfietsen. Het is zeer belangrijk deze olie te gebruiken. Vroeger werd er voor de bak veel gebruik gemaakt van “dikke” 80W-90 olie. Die is speciaal voor tandwiel overbrengingen. En vaak minder geschikt voor een natte koppeling. Vaak kleeft deze olie, vooral koud, waarbij met een koude motor wegrijden met veel moeite gaat. Tegenwoordig zijn er dunnere speciale oliën (SAE 10W-40) met additieven die de olie sterk maakt, zodat deze tussen de tandflanken blijft zitten en er niet tussenuit geknepen wordt. Een bekend probleem bij de T500, maar ook de andere types kunnen er last van hebben, was nl. de “jankende” versnellingsbak. Vooral bij rijden en de 4e en/of 5e versnelling kwam er een gierend geluid uit de bak. Dit duidt op pitting" in de tandwielen. Pitting is slijtage op de tanden van het tandwiel. Als de olie tussen de tandflanken wordt weggedrukt komen de beide metalen delen tegen elkaar, wat versnelde slijtage tot gevolg heeft. Dit ontstaat bij slechte of te weinig olie. Het probleem van de T500 is daarnaast ook nog dat de versnellingsbak relatief langzaam draait en er dus een hoge “tandflankdruk” ontstaat, waardoor de olie nog eerder kapot gaat en weggeknepen wordt. Suzuki heeft dit opgelost door het olieniveau in de bak te verhogen van 1200 naar 1400 cc.
HET CONTROLE SCHROEFJE IS ECHTER NIET VAN PLAATS GEWIJZIGD. Let hier dus op bij olieverversen of controle. In alle T500 bakken, dus ook die oudere, waar “1200 CC” op staat MOET 1400 cc worden gedaan! Als er dan een moderne geschikte olie wordt gebruikt
levert de T500 geen probleem op. In diverse clubbladen is aan olie aandacht geschonken. Lees die er nog eens op na. Bij twijfel over olie de specialist (dealer) raadplegen of kijk op de website van bv. Castrol, Motul of Valvoline, die hebben speciale motorfietsolie.Hieronder nog enkele foto's om de staat van onderhoud van de T500 aan te geven:
Ondertussen alle stepjes van een nieuwe laklaag voorzien
Op YouTube een filmpje gevonden:
